摘要：文章通过对目前无锡地区修建的高速铁路进行分析，说明建成对无锡客运公司的影响，最后总结出相应的对策及建议。

　　一、京沪高铁的建设背景

　　京沪高速铁路起自北京南站，终到上海虹桥站，全长1318公里，贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。4省3市人口占全国的人口的26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。京沪高铁全程运行时间只需5小时，比目前缩短9小时左右，实行高密度、公交化的发车班次，高峰期实现3分钟一列，年输送旅客单方向可达8000余万人次。京沪高铁建成后，与既有京沪铁路将实现客货分流，是一条快捷的大能力客运通道。

　　无锡是京沪高铁20个设站城市之一，位于江苏省南部，长江三角洲中部，地处“苏锡常”都市圈核心位置，沪宁、澄锡杭两条区域交通走廊在此交汇。无锡和苏州、常州共同组成国家级交通枢纽城市。

　　京沪高铁高速、高安全性、高舒适度、高准点运行等技术特点和强大的运输能力势必对无锡市公路客运市场造成影响。作为无锡市最大的客运企业，无锡客运公司所经营的200多条班线必然会有一些受到高铁的影响。

　　二、京沪高铁对无锡客运公司的影响

　　由于社会经济发展，未来20年我国客运需求还是会持续增长，统计数据预测表明，2010年长三角区域全社会旅客发送量将达到30.5亿人次，2020年为55亿人次。据《无锡市公路客运主枢纽总体规划研究报告》，2015年无锡市全社会旅客客运量将达到3.6亿人次，2020年为4.5亿人次;公路客运量和站场发送量，2015年分别是3.07亿人次和3.69亿人次;2020年分别是3.6亿人次和4.3亿人次。高速铁路发展将导致综合运输客运市场的新格局，影响公路、铁路和航空运输之间市场份额分配。由于总客运需求量的扩大公路客运需求也必然会有相应增长。

　　为了便于分析京沪高铁对无锡客运公司的影响，本文把京沪高铁影响的节点分为直接影响节点和辐射影响节点。

　　(一)直接影响节点

　　京沪高铁设站城市受高铁开通影响最大，来往这些城市与无锡间的客流会有一部分从公路流向高铁，我们将这些城市定义为受京沪高铁直接影响节点城市，简称直接影响节点。这些节点共有20个，分别是：北京、廊坊、天津、沧州、德州、济南、泰安、曲阜、枣庄、徐州、宿州、蚌埠、滁州、南京、镇江、常州、苏州、昆山、上海。

　　(二)辐射影响节点

　　受京沪高铁影响区域内，高铁周边城市也会受高铁开通的影响，来往这些城市与无锡间的客流将会有不同程度的变化，我们将这些城市定义为受京沪高铁辐射影响节点城市，简称辐射影响节点。这些节点共有22个，分别是：马坝、盱眙、泗县、泗洪、洋河、宿迁、新沂、郯城、临沂、五连、安丘、诸城、胶州、潍坊、淄博、东营、莱阳、烟台、商丘、开封、郑州、洛阳。

　　以无锡-徐州为例，先于京津高铁做横向比较，京津高铁票价58元，运行时间30分钟，全程113.54公里，最快时速达到350公里每小时，而客京沪高铁全程1318公里，无锡-徐州铁路距离520公里左右，运行时间5小时，以中长途旅运输为主，扮演高速通道运输角色。综上所述，结合现有数据，推算得出，京津高铁的单位公路票价为0.51元/公里，速度为260公里/小时，下文有关高铁的相关技术经济指标均由此推算得出，高铁公里数参照现有铁路。

　　无锡到徐州的公路里程为500公里左右，公路运行时间为7小时，在此距离，铁路运输相对于公路运输的技术优势得到体现。

　　无锡到徐州动车票价比公路高出37元，但时间却缩短了3个多小时，对比发现，公路班线客运相对于动车在票价略据优势，但在运行时间上却处于绝对劣势，更兼有班线运输不具备的舒适、准时等优势，对于旅客而言，如果两者票价接近，能方便地买到动车车票，那么对于客运高速的基本客流冲击非常大。因此，动车具有与公里班线可比拟的票价，与高铁可比拟的时效性和便捷性，在这种情况下，动车可能成为与公路班线运输最有潜力的竞争对手。

　　通过对这些节点的比较分析，可以看出到达无锡直线距离越大，无论是直接影响节点还是辐射影响节点，公铁两种运输方式在票价、运行时间、运行距离、舒适性、安全性等指标的差距越来越大，公路运输逐渐丧失优势，客流变化幅度较大，客流越不稳定。而距离无锡越近，两

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